Bicycle History
   
 

The Bicycle's Long Ride To China

(Imperial Tours agradece a Amir el permiso para publicar este extracto de su tesis doctoral)

China- actualmente la nación con la flota más grande de bicicletas en el mundo- está sorprendentemente olvidada en la historia del ciclismo: Sabemos muy poco sobre la historia del ciclismo en China, producción, hábitos u otros aspectos relacionados con la bicicleta en China.

Esta contribución presenta los primeros resultados de fuentes históricas chinas, que fueron recolectadas para mi tesis doctoral sobre la historia del ciclismo en China alrededor del cambio de siglo (1880s a 1920s). El artículo pretende dar una visión general en orden cronológico acerca de la introducción y extensión de la bicicleta en China, desde las primeras alusiones hasta la fundación de la República Popular China en 1949. Saca a relucir la cuestión de cómo los chinos de finales del siglo XIX y principios del XX percibían la bicicleta, como una nueva técnica de transporte investida de factores culturales foráneos.

El texto ilustra el proceso de apropiación cultural a través de la cambiante  terminología de la bicicleta.

Cronología de la historia del ciclismo en China

1860s: Los primeros informes chinos y la percepción oficial de la bicicleta.

Poco después de que Micheaux construyera el prototipo con pedales de un bicicleta, e incluso algunos meses antes de que el invento fuera conocido por el público europeo, un selecto lector chino supo de un nuevo “artefacto con ruedas” a partir de las notas de viaje de un oficial chino. El autor, Binchun, acababa de regresar de su viaje por Europa Occidental. Como miembro del primer grupo de altos oficiales chinos, había visitado Francia, Gran Bretaña, Alemania y otros países entre Marzo y Julio de 1866. Tras su regreso, informó a la corte de varias curiosidades que había descubierto durante su misión en Occidente. Entre ellas, en París había visto dos tipos de extraños artefactos:
“En las avenidas” escribe Binchun,” la gente monta en un vehículo con sólo dos ruedas, unidas por un tubo. Se sientan sobre éste y empujan hacia delante moviendo los pies, lo que mantiene el vehículo en movimiento. Hay además otro tipo de construcción que está propulsada por pedales. Así se precipitan como caballos al galope”(Binchun, Chengcha Bi, 1866/68)

La delegación de Binchun fue originalmente enviada en misión diplomática, pero los participantes habían sido instruidos por la corte imperial para investigar las últimas tendencias en el desarrollo industrial, estructura administrativa y tecnología militar. De este modo estaban muy al tanto de todos los tipos de construcciones técnicas. Pero, mientras que otros descubrimientos tecnológicos  - en especial la máquina de vapor y su hermana móvil, el ferrocarril- están descritos en profundidad y considerados de forma crítica por los oficiales de la corte con vistas a una aplicación  práctica para la modernización de la economía china, no hay referencias al velocípedo en ninguna fuente oficial.

Para comprender el grado en que la introducción de productos tecnológicos modernos suponían un reto para la sociedad china a fines del siglo XIX y más tarde, uno tiene que tener en cuenta la necesidad de industrialización y modernización que había en China. Las derrotas y tratados militares después de los 1840s la pusieron de relieve, los chinos los vieron como humillaciones y su autoestima estaba a punto de hundirse. Los cambios técnicos y sociales acompañados de la industrialización en Occidente, asustaba o aturdía a sus coetáneos, tratándose además de un proceso incluido en una cultura, desarrollándose a partir de tradiciones propias. En China, como en Japón, la industrialización implicaba poner en duda su propia cultura y superar supuestos culturales fundamentales mediante la adopción de los extranjeros. Junto a las innovaciones técnicas importadas, como el ferrocarril, faroles de gas, electricidad o teléfono, estaba implícita, en cada caso, la importación de ideas. Así, se veían como la materialización de la modernidad, siendo ésta extraña a China. Por otro lado, sectores de la élite china se dieron cuenta de la necesidad de una modernización e impulsaron la industrialización al estilo occidental del país.

En esta línea de pensamiento, los oficiales chinos se fijaron en la bicicleta en términos prácticos de transporte, sólo a fines de 1890s, una vez que la bicicleta de seguridad demostrara su valor potencial en operaciones militares, los periódicos chinos se hicieron eco, con agudo interés, de las competiciones entre caballos y bicicletas en los ejércitos occidentales así como en Japón. Por ejemplo, la marcha de 1900 millas del batallón americano de infantería 25, de Montana a St. Louis, Missuri en 1897, fue debatido sólo unas semanas después de que fuera completada con éxito, en el diario Shixuebao, en referencia a la posible introducción de las bicicletas en el ejército imperial. Si esta discusión llegó a dar frutos es cuestionable, al menos no existe documentación relativa  a carreras de prueba ni escuadrones en bicicleta antes de 1930s.

1870s-1880s: Bicicletas en los asentamientos extranjeros

Entre los años 70 y principios de los 80 del siglo XIX, los expatriados europeos y americanos que vivían en los llamados puertos francos, Shanghai o Tianjin, o en la capital china Beijing, eran prácticamente los únicos ciclistas en China. Los miembros de estas comunidades multinacionales en rápido crecimiento transfirieron efectivamente su materialista cultura occidental y modos de vida al Lejano Oriente. Como otras comodidades occidentales, primero introducidas en las ciudades de la costa, las bicicletas llegaron a China en los baúles de misioneros, hombres de negocios u oficiales coloniales, y de ahí se extendieron, más bien lentamente, como veremos, al interior.
En poco tiempo, en Noviembre de 1868, los periódicos de Shanghai hablaron de estos ciclistas, desafortunadamente, tan sólo mencionándolos, probablemente de oídas. Un informe más detallado es el de Hu You Zaji, un precursor de modernas guías de Shanghai, publicadas por primera vez en 1876. El autor menciona dos veces extranjeros montando en bicicleta en las calles de Shanghai, como una visión espectacular para el visitante chino en el asentamiento extranjero. Shanghai se convirtió no sólo en el centro comercial de la región, sino también en una ciudad moderna modelo, una ventana a Occidente, lo que se reflejaba en parques públicos tecnológicos, piscinas, y otros rasgos característicos de la modernización industrial de XIX. Una parte de la ciudad estaba establecida y administrada desde 1854 en adelante como un asentamiento extraterritorial extranjero, donde el modo de vida europeo (victoriano) y las instituciones coloniales sociales y económicas de sus habitantes foráneos, dejaron su huella. Hipódromos y eventos deportivos, casas de publicaciones, diarios y periódicos y, más tarde, salones de baile y tiendas, son sólo algunos ejemplos de las numerosas manifestaciones de la moderna Shanghai, considerada como el laboratorio de modernidad de China.

Bicycle Cartoon En los años de 1880s la visión de las bicicletas debía resultar bastante familiar para los chinos, por lo menos para los que vivían en los barrios extranjeros y la capital. Los ciclistas eran un tema común en los periódicos de Shanghai y en las caricaturas de la época. La capacidad atlética y la resistencia de los extranjeros en sus bicicletas eran retratadas con admiración. Por otro lado, con distancia irónica, los autores expresaban su diversión ante los que se caían de sus bicicletas. Sorprendentemente, los chinos estaban completamente ausentes en las escenas dibujadas. Una excepción es un dibujo de 1880, seguramente la primera ilustración de una bicicleta publicada en un diario, que muestra a un ciclista chino tratando sin éxito de montar en bicicleta. La ilustración fue publicada en el diario Huatu Xinbao (Las noticias chinas ilustradas), un periódico misionario que circulaba principalmente en las pequeñas comunidades cristianas del este de China. En el texto explicativo de la ilustración se puede leer “Los occidentales montan un pequeño vehículo con gran entusiasmo. No se trata de empujar hacia delante y tirar hacia atrás, sino manejado por pedales y se llama bicicleta (jiaotache), puede zumbar como el viento, más rápido que un carro tirado por caballos, pero sólo cuando se tiene suficiente práctica”. El joven ciclista chino, aunque trata de compartir la pasión de los occidentales, no sólo arroja su máquina a un estanque, sino que, mucho peor, ha quedado en ridículo frente a dos testigos chinos.

Incluso cuando el diario generalmente trataba de dar a sus lectores “inteligencia religiosa y noticias seculares, en temas como historia, biografías, viajes, modos y costumbres de distintas naciones, ciencias varias, vías ferroviarias, educación, teléfonos, telégrafos, etc.” En el caso del ciclismo está desanimando a los chinos a tomar parte en este ejercicio desconocido. Al centrarse en la desgracia de este pobre ciclista, el texto apunta probablemente al mayor obstáculo cultural para la extensión de la bicicleta en la China del siglo XIX. Comparada con Europa, para el minúsculo segmento de la sociedad china que podía costearse una bicicleta, era considerado penoso dejarse ver pedaleando a través de las calles, montados sobre un artefacto, siempre en una situación arriesgada y que llevaba a la extenuación. Los chinos más ricos apenas se dejaban ver caminando en público. Eran transportados en sillas o, si eran partidarios de los tiempos modernos, iban subidos a un rickshaw, introducidos en china en 1874.

La movilidad del individuo, o, más específicamente, las formas adecuadas de presentarse en público, eran definidas por los usos sociales, de alguna manera comparables a los de la Europa de principios del XIX. La burguesía o pequeña burguesía de las ciudades tomaba el rickshaw, dada la cantidad de mano de obra comúnmente disponible por un bajo coste. Aquéllos que no podían alquilar o poseer un rickshaw se sentaban por lo general en carromatos especialmente construidos con otros siete pasajeros, lo que era muy común a lo largo del XIX y seguiría siéndolo hasta los años de 1950s. Hasta en 1926, un profesor de la universidad de Beijing confiesa en una carta a un editor de un diario que, para ahorrar dinero en transporte, pero también para cumplir con las expectaciones sociales, solía llamar a un rickshaw,  después caminaba la mayor parte de la distancia y volvía a tomar otro rickshaw para llegar a su destino graciosamente.

Los comienzos del ciclismo chino y los primeros anuncios en los periódicos a fines del siglo diecinueve

Los primeros ciclistas chinos aparecieron en escena a principios de la década de los 90. Eran estudiantes, periodistas o negociantes que habían regresado del extranjero y habían traído sus bicicletas consigo. Otro grupo lo componían los hijos de las familias ricas con lazos en EEUU y Europa. Aunque sólo representaban una poción mínima de la sociedad china, causaron un cambio cualitativo en la historia del ciclismo chino. En contraste con las viejas élites, más y más chinos educados en occidente, rompiendo con valores tradicionales,  no se negaban a mostrar su orientación cultural progresista en público. Que la élite china se mostraba generalmente receptiva hacia las modernas comodidades occidentales, está documentado en las detalladas estadísticas de importación de las Aduanas Marítimas Imperiales. Como comentaba un oficial aduanero británico en 1901:

“Entre los oficiales y las clases más acomodadas chinas, hay, quizá, una nueva tendencia a apreciar lujos tan foráneos como sillones, sofás, colchones de muelles, etc., pero es dudoso que haya un gusto real o extendido por estos artículos. Comprados como novedades  en muchos casos, son frecuentemente y sin titubeos tachados de “curiosos” y se mantienen más para exponerlos que para usarlos”.
Poco después de salir al mercado, gramófonos, equipos fotográficos y otros objetos técnicos fueron comprados por las clases altas y utilizados para exhibir el progresismo de sus propietarios. Para colmar este complejo dilema cultural, la siguiente simplificación fue acuñada en una fórmula de uso común en el siglo XIX “Conocimientos chinos como base, tecnología occidental para uso práctico” (Zhongxue wei ti, xixue wei yong). Después de todo, la modernidad en el estilo de vida o consumo y uso de productos extranjeros, era para los chinos en el cambio de siglo, no una decisión puramente privada sino una expresión de alineación. Este concepto tiene una relevancia especial en el uso de la bicicleta, y más desde el momento en que ir en bicicleta es una actividad pública, al contrario que muchas otras aplicaciones tecnológicas. Los primeros anuncios de bicicletas fueron publicados en  1897/98, en los periódicos de Shanghai y Tianjin, y se dirigía a este pequeño sector de consumidores chinos. Las bicicletas anunciadas son importadas y de alta calidad, frecuentemente de carreras.

También en 1897, las estadísticas oficiales de importación (Aduanas Marítimas Imperiales) contienen en sus listas bicicletas y partes de bicicletas, como una categoría separada por primera vez. El valor apuntado es de aproximadamente £10,000, lo que equivaldría  a de 500 a 800 bicicletas. En la ciudad de Suzhou, solo a unos cuantos cientos de kilómetros de Shanghai, y comercialmente bien conectada, las normas de tráfico de 1899 prohibían montar en bicicleta en las calles estrechas, lo que yo interpretaría como un acto de precaución por parte del consejo municipal y no como una indicación de un uso masivo de bicicletas. El primer paso en la comercialización de la bicicleta coincide con la amplia cobertura que los periódicos dieron a la llegada a China de los ciclistas británicos Lunn, Lowe y Fraser. Los lectores chinos de diversos periódicos siguieron su viaje desde el principio, en el verano de 1896. Cuando llegaron a Shanghai, justo antes de Navidad, varios centenares de ciclistas locales les acompañaron en su tour por la ciudad.

Traditional Painting WIth Bicycles Tras el cambio de siglo, los anuncios en los periódicos aparecían con más regularidad y los productos ofrecidos eran más variados. Competidores americanos, ingleses y alemanes, bicicletas estandarizadas para hombres, mujeres y niños y bicicletas de transporte  pueden conseguirse ahora a menor precio. En Mayo de 1902, una feria de productores de bicicletas ingleses tuvo lugar en Shanghai para abrir el mercado aquí, que ya se había convertido en la ciudad de las bicicletas. El mercado de las bicicletas, que eran alrededor de un 40 % más caras en China que en su lugar de origen, se limitaba a los nuevos ricos de unas cuantas ciudades portuarias. Otro grupo de compradores potenciales era el de las numerosas prostitutas de los puertos francos. Estas “chicas alegres” no sólo tenían sus ganancias relativamente altas a su disposición, sino que además disfrutaban de una vida libre de la mayor parte de las restricciones sociales.
De Shanghai, Tianjin en el Norte, Macao y Guangzhou (Cantón) en el sur de China, la bici lentamente se extendió a la interior Chengdu, el centro comercial de la China occidental, con 1.5 millones de habitantes, contaba con exactamente siete bicicletas en 1904, tres de las cuales pertenecían a extranjeros, otras tres a diferentes instituciones gubernamentales y sólo una perteneciente a un comprador chino particular. En 1910, la red de intercambios de importadores de Shanghai y Tianjin se expanden lentamente hacia el interior. Debido a los altos precios de las importaciones y a la  desigual distribución de las ganancias, la bici seguía siendo una comodidad solamente permitida a los 10,000 ricos de  las ciudades comerciales. Otras muchas ciudades chinas verían una bicicleta por primera vez en los años 30 y 40.

Risque Culture Los altos precios restringían la disponibilidad de las bicicletas a una delgada capa del estrato social más alto. El ciclismo era un fenómeno de la clase alta inclinada a lo occidental. La democratización de la bicicleta no se hizo efectiva hasta los años 20. Cambios sociales y culturales en la década anterior, tras el final del gobierno dinástico en 1911, habían alterado marcadamente el panorama urbano y producido nuevas esferas públicas. La adopción del calendario occidental y de una semana regular de seis días laborables, propuesta en 1907 pero practicada por primera vez por todas las compañías urbanas e instituciones gubernamentales en los 1920s, se dejaba notar especialmente los domingos. Parques se construían o abrían al público y películas americanas se proyectaban en las salas de las ciudades principales. Al principio, la creciente clase media urbana descubrió la bicicleta como un juguete para las actividades de su tiempo de ocio. En Shanghai, con 2 millones de habitantes, 9,800 bicicletas fueron contadas en 1925. El número ascendió a más de 20000 en 1930.

La bicicleta entró en muchos aspectos de la vida, no sólo en lo privado pero también como consecuencia de su uso por parte de las instituciones públicas. Muchos chinos debieron ser primeramente equipados con bicicletas como carteros, soldados, o como miembros de modernos escuadrones de policía. Pero también, en el otro lado de la sociedad china, la utilidad de la bicicleta, para el transporte rápido y flexible de productos, era muy apreciada cuando el arroz fue racionado en 1941/42. Durante la ocupación japonesa de Shanghai, los contrabandistas llevaban a la ciudad cantidades de arroz en los canastos de sus bicicletas.

En los años 30 comenzó la industria china de la bicicleta. Casi al mismo tiempo, los tres importadores mayores de bicicletas Tongchang, Chehang (Shanghai)  Changcheng (Tianjin) y , por otro lado, Dashing (Shenyang)  establecieron sus líneas de producción. Empezando alrededor de 1929/1930, con la unión de partes de bicicletas manufacturadas e importadas, las empresas crecieron rápidamente. El rendimiento combinado de la industria de bicicletas china alcanzó las 10,0000 unidades anuales entre 1937 y 1945. Hacia la mitad de los años 30, la historia del ciclismo en China alcanzó un estado comparable al de Europa Occidental  en el cambio del siglo anterior. Un rápido crecimiento en el número de ciclistas en las ciudades más grandes puede observarse poco después de que empezara la producción en masa. Por fin los precios se nivelaron, lo que puso la bicicleta al alcance de una población mayor. El número de propietarios de bicicletas en Shanghai (3.5 millones de habitantes)  se incrementó constantemente hasta 230,000 a finales de 1940. En toda China, debía haber medio millón de bicicletas en 1949.

El año 1949  marca un punto de inflexión, no solo en la historia nacional china, sino también en la historia de la bicicleta. Después de 1949, cuando ya estaba fundad la República Popular China, la bicicleta pronto encontraría un fuerte aliado en el gobierno comunista. Si los argumentos prácticos para el refuerzo del tráfico de bicicletas eran los problemas en la construcción de un sistema de transportes público, adecuado a las necesidades de una sociedad “socialista”, o si había razones ideológicas, puede dejarse para un estudio posterior. De hecho, la bicicleta recibió un fuerte apoyo por parte del gobierno en muchas maneras diferentes: la industria de la bicicleta, que fue establecida mediante la fusión de pequeños manufactureros con mayores firmas nacionales, fue favorecida por permisos especiales para acceder a materiales racionados. De este modo la naciente industria de la bicicleta fue capaz de conseguir promedios de crecimiento anuales del 58.7%, lo que había sido ambiciosamente bosquejado en el primer Plan Chino de Cinco Años. El nivel de un millón de bicicletas se alcanzó en 1958. Los carriles para las mismas se convirtieron en parte de la planificación urbana y los trabajadores abonados recibían subsidios financieros para la compra de una bicicleta.

Para concluir el desarrollo hasta la fundación de la república Popular China en 1949, podemos definir tres estados:

1) Hay cuatro décadas (desde 1870 a 1910) en que la bicicleta como objeto tecnológico fue conocido y comentado en la prensa china, al menos en las ciudades más grandes, pero apenas ningún chino la utilizaba.

2) Durante las siguientes tres décadas el tráfico de bicicletas se incrementó, pero se mantuvo a un nivel comparativamente bajo. El ciclismo estaba limitado a los centros comerciales de la costa con fuerte influencia extranjera.

3) Sólo con el establecimiento de una industria doméstica de la bicicleta en 1930 y con exitosos recortes en los precios, el uso de la bicicleta aumentó lentamente y se diseminó de forma amplia geográficamente.

La expansión de la bicicleta como modo de transporte común se daría más tarde, tras la fundación de la República Popular China y a través de subsidios a la industria y a los usuarios de la bicicleta.

New China La actual ubicuidad de la bicicleta en China ha resultado en la suposición generalizada de una inclinación cultural de los chinos hacia la bicicleta. Una investigación más profunda en la historia de la bicicleta en China con anterioridad a 1949 desvela una imagen muy distinta. Parece que razones económicas y de infraestructura moderna, más que condiciones culturales preexistentes, pueden explicar el desarrollo de China como la nación de las bicicletas en el siglo XX.

La terminología cambiante

Junto con el automóvil,  la bicicleta ocupa un lugar excepcional en el vocabulario chino moderno para designar objetos técnicos extranjeros: mientras que en la mayoría de los casos los términos chinos para nuevas tecnologías, por ejemplo, ferrocarril, máquina de vapor, teléfono o bombilla eléctrica fueron acuñados poco después de su descubrimiento y se han mantenido hasta hoy, los distintos términos usados para la bicicleta cambiaron permanentemente de un campo semántico a otro. No menos peculiar, era más revelador en lo que se refiere a la poca importancia que los primeros autores chinos dieron a la bicicleta, es el hecho de que llevó una década incorporarla al lenguaje. En la relación de Binchun (1866) sobre los ciclistas parisinos, el velocípedo figura como un artefacto técnico anónimo, que es descrito más bien de paso. Aunque autores posteriores se  refieren a este texto y algunos incluso vieron ciclistas con sus propios ojos cuando visitaron Europa, ninguno de ellos nombró explícitamente al objeto. Una transliteración del velocípedo al chino weilouxibeida (1868) , es el primer paso para superar una actitud de mudez frente a la bicicleta. Pero la pura transcripción fonológica, por medio de la combinación de sílabas chinas (que en este caso significan virilidad, edificio, esperanza, norte, logro) es una construcción rudimentaria, que quizá sólo añadiera extrañeza al hablante chino, y no da ningún sentido al objeto foráneo.

La aculturación lingüística de la bicicleta ocurrió años más tarde, a principios de 1870s, cuando se encontró la expresión jiaotache. Está basado en el viejo y familiar verbo jiaota, que en aquel entonces se usaba exclusivamente para el movimiento específico de pisar los pedales de un molino o bomba de agua. Unido a él estaba el término genérico “che”, para describir todo tipo de vehículos. Curiosamente, la misma palabra jiaotache empezaría a usarse para otra máquina nueva, introducida en Shanghai en los 1870s desde Inglaterra, la máquina hiladora a pedales. Por un lado, la actividad de pedalear se circunscribe apropiadamente, pero por otro, refuérzala connotación de agotamiento físico en detrimento de otra característica de la bicicleta: la movilidad espacial. Jiaotache evidentemente se tomó como una palabra adecuada y se usó ampliamente junto con otros neologismos a lo largo de finales del siglo XIX y principios del XX (en Taiwán sigue siendo una palabra coloquial para bicicleta).

Pasaron más de dos décadas antes de que el término moderno zixingche se acuñara. La fuente más antigua que conozco es un artículo en un periódico de 1896. Desde entonces, zixingche no solamente se usaba a la vez que jiatache, sino que se convirtió en la expresión más común para bicicletas, y sigue siéndolo en la actual República Popular. Con zi (self), xing (vertical, movimiento lineal) y che (vehículo) está completamente definido alrededor de movimiento y traslación. Para los oídos de un chino en el cambio de siglo, debía de ser una palabra con una acusada complexión moderna. Esporádicamente, en los primeros momentos tras su aparición en China, zixingche también se utilizaría para motos y automóviles.

En los 1890s, cuando los programas de modernización de la era Meiji en Japón se desarrollaron totalmente e hicieron de Japón el modelo más fascinante y, al mismo tiempo, la amenaza más temida por China, las palabras japonesas se popularizaron en China. Zizhuanche (en japonés, jitensha) fue probablemente introducida por los numerosos estudiantes chinos a su regreso de las universidades japonesas. Lingüísticamente, el zizhuanche es un pariente cercano del zixingche (solo que la sílaba del medio se ha cambiado por “rotación”). La palabra desapareció rápidamente del vocabulario chino, después de que Japón se tornara más agresivo políticamente contra China. Con partes del territorio chino invadidas o amenazadas por Japón y productos japoneses demostrando ser competitivos frente a los chinos, se desarrollaron actitudes anti-japonesas.

Un término curioso y de corta duración fue el moderno” baixike” o “baike”, que se puso de moda tras el cambio de siglo. Creando nuevas transcripciones fonéticas de expresiones del inglés (americano), eran principalmente los jóvenes de Shanghai quienes hacían hincapié en sus modos de vida americanizados., por ejemplo, el chino ”modeng” para “modern”. A todos los niveles, la palabra “baixike” denota, ominosa y deliberadamente, un anti-tradicionalismo por parte del hablante. Pero en contraste con el antiguo weilouxibeida, el hablante también muestra su actitud receptiva y familiaridad con el objeto.

También enraizado en los coloquialismos de la juventud urbana es el término “danche” (simple, vehículo). Originalmente era sinónimo de la carretilla común. En la década de los ’40, apareció en la literatura moderna juvenil refiriéndose a la bicicleta. Hoy en día es una expresión de argot para el desafortunado soltero-usado por el ejemplo en el título original de la película china “La bicicleta de Pekín”: Shiqi sui de danche (“Un soltero de diecisiete años”).

La afinidad con la bicicleta queda finalmente expresada en la alegoría del caballo de hierro –“tiema” (iron,horse). Con referencia al animal, expresa la posibilidad de una relación de afecto, que actualmente medio billón de personas sin duda tienen.

© Enero 2004 Amir Moghaddass Esfehani
Este artículo apareció en: Andrew Ritchie and Rob van der Plas (Eds.), Cycle History 13. Proceedings, 13th International Cycling History Conference. San Francisco: Van der Plas Publications 2003, S. 94-102.

 

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